Onze Campus in ‘The Black Hole of Highway Investment' en manieren om er weer uit te komen

Artikel door Sjoerd Brandsma

Gefeliciteerd! In 2025 werd de 10.000.000ste auto geregistreerd in Nederland (AutoWeek, 2025). Alles wat aandacht krijgt, groeit, maar in dit geval gaat dat vaak ten koste van Quality-of-Life-doelen: ruimte voor groen, vrijheid, gezondheid, leefbare straten, luchtkwaliteit, stilte, rechtvaardigheid, spelende kinderen en egeltjes. En ja, ik heb zelf ook een auto, maar ik hoef niet automatisch alle privileges die daarbij horen. Waarom krijg ik die dan toch? Waarom gaat ‘bereikbaarheid’ over mijn auto, en niet over wat ik écht belangrijk vind?

Anders kijken naar bereikbaarheid

Omdat we heel veel aandacht hebben gegeven aan bereikbaarheid voor de auto, lijken hele gekke dingen normaal te zijn geworden. Het onnodig om iemand op de WUR wat te verwijten, maar omdat we deze campus goed kennen vormt dit wel een mooi vertrekpunt om eens op een andere manier naar ‘bereikbaarheid’ te kijken. 

Bijvoorbeeld: 

• Op de vaste looproute voor wandelaars tussen Forum en Campus Plaza geven we voorrang aan geparkeerde auto’s, zelfs op de blindengeleidestrook (fig. 1). Waarom is het gemak van één automobilist belangrijker dan het belang van wandelende campusgebruikers?

Figuur 1: Parkeren op de hoofdwandelroute tussen Forum en Campus Plaza (fotos: Sjoerd Brandsma).

• De groene bomen achter de grote glazen wand van het auditorium in Omnia worden gekapt voor de verbreding van de Mansholtlaan, onderdeel van BeterBereikbaarWageningen. Het decor voor diploma-uitreikingen, debatten en inaugurele redes, verandert van groen naar een 7-baansweg met asfalt (fig. 2). Wat straalt dit uit?

Figuur 2: Bomen achter de plenaire zaal van Omnia worden gekapt om ruimte te maken voor verbreding Mansholtlaan (bron: BeterBereikbaarWageningen).

• Voor een in 2023 overleden Wageningse studente staat op de Nijenoordallee een bermmonument. Op de weg staat geschreven: “look to the left and right” (fig. 3). Aan de situatie is nog niets veranderd. We halen het gevaar niet weg, maar leggen de verantwoordelijkheid bij de kwetsbare weggebruikers. Is dit rechtvaardig? Staan we voor victim blaming op een belangrijke universiteitsroute?

Figuur 3: Op de Nijenoordallee richten we ons op maatregelen voor fietsers en voetgangers. Maatregelen richten zich niet op de veroorzakers van gevaar (foto: Sjoerd Brandsma).

• Daarnaast verwijten we buitenlandse studenten dat ze niet kunnen fietsen, ze slingeren en een gevaar zijn in het verkeer (ResourceMagazine, 2024), maar zouden we niet moeten streven naar straten waar je veilig (als buitenlandse student, maar ook als student met een biertje op) kan slingeren?

• De parkeerparadox: met de ambitie van de WUR om géén extra parkeerplaatsen aan te willen leggen, géén betaald parkeren in te willen voeren, maar tegelijk de bereikbaarheid voor automobilisten te verbeteren, ontstaat extra parkeerdruk en op termijn alsnog de noodzaak voor betaald parkeren. Hoe gaat dit werken? Kunnen we betaald parkeren dan niet beter meteen invoeren, waardoor de Mansholtlaan wellicht niet eens verbreed hoeft te worden? 

• Tijdens hittegolven rijden automobilisten in de schaduw, terwijl wandelaars en fietsers moeten lopen in de volle zon (fig. 4). Als we gezondheid belangrijk vinden, kunnen we dit dan niet omdraaien?

Figuur 4: Foto tijdens een hittegolf. Voetgangers wandelen in de hitte en automobilisten rijden in de schaduw (foto: Sjoerd Brandsma).

• Waarom vinden we ons geen weg met de overvloed aan fietsen aan de voorzijde van Gaia en Lumen (fig. 5). Is het voor ons misschien te lastig om vorm te geven aan transitie en (zelfs tijdelijk) een paar parkeerplaatsen te veranderen in extra ruimte voor fietsparkeren? 

Figuur 5: Fietspopulariteit voor Gaia en Lumen. Om fietsparkeren op het gras te weren is hier recent een haag aangeplant (foto: Sjoerd Brandsma).

• Moeten we de 5-uur uitstroomfile op de Droevendaalsesteeg (fig. 6) niet framen als probleem om op te lossen, maar juist zien als een terugkoppeling of feedbackloop van de campus of maatschappij die we creëren?

Figuur 6: De dagelijkse file op de Droevendaalsesteeg kunnen we framen als probleem om op te lossen. Of we kunnen het zien als feedbackloop (foto: Sjoerd Brandsma).

De auto, files en bereikbaarheid

In Het Recht van de Snelste (winnaar Brusseprijs – beste journalistieke boek 2021), van Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet (Universiteit van Amsterdam) lezen we hoe de auto zo centraal is komen te staan, dat het Nederlandse wagenpark naar 10-miljoen stuks heeft kunnen uitgroeien. De dominante positie van de auto in onze steden is namelijk nog maar vrij recent. Nog geen vijftig jaar geleden waren straten plekken van leven, spel en ontmoeting, maar met de introductie van de auto kreeg de verkeerskundige echter een steeds prominentere rol. Door verkeer te benaderen via stromingsleer en biologie veranderden straten: wegen werden ‘aders’ die niet mochten ‘dichtslibben’. Klachten over files mochten niet bestaan. Files werden een probleem dat koste wat kost moest worden opgelost. Reistijdwinst en snel van A naar B werden de belangrijkste criteria en bepalend in het rekenmodel van de verkeerskundige.

Figuur. 7: The Black Hole Of Highway Investment (bron: D.a. Plane, 'Urban transportation: policy alternatives'. In: Hansen & Giuliano (red.), The Geography of Urban Transfportation (tweede editie), Guilford Press (1995), p. 439.)

Zo raakten we verstrikt in The Black Hole of Highway Investment (fig. 7). Investering na investering werd gedaan, en we werden daardoor steeds afhankelijker van de auto. De BREVER-wet stelt dat zolang we files blijven oplossen en infrastructuur uitbreiden, de gemiddelde reistijd niet afneemt (Faber & Huang, 2025). Integendeel: autorijden wordt makkelijker en aantrekkelijker, waardoor we meer auto’s kopen. Het is een zichzelf versterkend effect. Onze steden werden zo steeds meer een uitdrukking van het idee dat doorstroming en bewegingsvrijheid van de automobilist centraal staat, vaak met absurde technische ruimteclaims tot gevolg (fig. 8 & 9). Zelfs fietsers bewegen zich over fietssnelwegen—in de taal van de automobilist.

Figuur 8: Toekomstige entree naar de Campus. In het Plan BeterBereikbaarWageningen van de Provincie Gelderland zien we de grote ruimteclaim voor een 7-baans kruispunt met opstelplaatsen en verkeerslichten, ter vervanging van de rotonde bij de Droevendaalsesteeg (bron: Provincie Gelderland).

Figuur 9: In het Plan BeterBereikbaarWageningen van de Provincie Gelderland zien we grote investeringen en ruimteclaims voor verbetering van de doorstroming: viaduct met afritten en fly-over voor fietsers. (bron: Provincie Gelderland).

Ondertussen zijn we logistiek en economisch steeds afhankelijker geworden van de auto. Pogingen om veiligheid en duurzaamheid te verbeteren richten zich daarbij niet op verandering van het systeem, maar vooral op de machine zelf. Automobilisten rijden elektrisch: duurzamer en veiliger, maar in steeds grotere en zwaardere auto’s. We voeden het door automobilisten gevoelde ‘recht van de snelste’: doorrijden en parkeren tot voor de deur. Maar hoe gaat het buiten de auto? En tegen welke kosten?

Onderhandelingsresultaat

Wanneer we de bereikbaarheid voor de automobilist vooropstellen, worden er kosten op de maatschappij afgewenteld. Die moeten we óók als onderhandelingsresultaat gaan benoemen. We zien de noodzaak voor enorme financiële investeringen in aanleg en onderhoud van wegen, ruimteclaims, doorsnijdingen van natuur, roadkill, geluidsoverlast, ongezonde lucht, verharding, stedelijke hitte en afnemende leefbaarheid. Het grootste deel van de ruimte tussen onze gebouwen, de straat, is ingericht voor de auto en parkeren. Het recht van de snelste verdringt daardoor vrijwel alle andere doelen van een straat. Het is ook een barrière voor het realiseren van onze eigen ‘Wageningse’ Quality-of-Life-doelen. 

Maar het ergste is: vandaag wordt er bij twee voordeuren aangebeld met de boodschap dat een partner, ouder of kind nooit meer thuiskomt (SWOV, 2025). Tientallen mensen lopen vandaag letsel op waardoor zij langdurig, of blijvend, fysiek en emotioneel beperkt raken. Morgen gebeurt dat weer, en daarna opnieuw, en opnieuw. Misschien ben je zelf ooit aangereden, of ken je iemand bij wie dat is gebeurd. Als we dit in kaart brengen, hebben we het dan nog over ongelukken of is er meer aan de hand (fig. 10)?

Figuur 10: Overzicht van nieuwsberichten met beschrijving van ernstige crashes, doden en gewonden in de omgeving van Wageningen. Breng ook je eigen woonomgeving in kaart door je aan te melden op www.roaddanger.org/maps. 

Ondertussen zijn kinderen letterlijk hun ruimte en zelfstandigheid kwijtgeraakt. Dagelijks zijn 17 kinderen of scholieren betrokken bij een aanrijding, vaak met een automobilist (NPORadio1, 2017). In woonstraten staan auto’s voor de deur, terwijl kinderen niet op straat spelen, maar spelen in afgezonderde speelplekken. Ouders zijn bang en vrezen voor hun welzijn. Schoolomgevingen krijgen een Kiss&Ride, terwijl het juist plekken zouden moeten zijn waar kinderen onbezorgd kunnen spelen en ontdekken. Uit angst voor andermans auto brengen ouders hun kinderen met de auto.

Twee bereikbaarheidsverhalen in Wageningen

Gelukkig laat onderzoek zien dat het idee van ‘bereikbaarheid’ losgekoppeld kan worden van de automobilist en veel breder kan worden ingezet (te Brömmelstroet et al., 2022). Dat gebeurt nationaal en internationaal steeds vaker. Bestuurders nemen verantwoordelijkheid, in steden als Parijs, New York en Amsterdam, maar ook in kleinere steden zoals Haarlem en Groningen. Ook Wageningen loopt hierin voorop. In 2025 keerde de gemeente als een van de eerste steden in Nederland het bereikbaarheidsverhaal expliciet om. In de nieuwe Visie Bebouwde Kom werd reistijdwinst losgelaten en een radicaal ander perspectief centraal gesteld: “Een kind van 8 moet veilig zelf over straat kunnen” (Gemeente Wageningen, 2025). Dit perspectief vormt nu de leidraad voor de inrichting van de straat en verbindt belangen van kinderen, ouderen, groen, rechtvaardigheid en duurzaamheid. Hoopvol!

Maar deze omslag vraagt om moed en lef van responsible changemakers. Concrete verandering in buurten vraagt van wethouders, ambtenaren, planners en ontwerpers het loslaten van de status quo, het durven experimenteren en het leren omgaan met frictie en wrijving. Dat blijkt onder meer uit de recente transformatie van De Nude (Omroep Gelderland, 2024) en de voorstellen voor transformatie van de Wageningse binnenstad (De Gelderlander, 2025). 

Terwijl de gemeente Wageningen kiest voor verandering, herkennen we bij de provincie Gelderland en de WUR met de campus nog wel het traditionele bereikbaarheidsverhaal. In september 2025 werd de Campusvisie 2025–2040 gepresenteerd (Wageningen University, 2025). Daarin wordt het belang benadrukt van een aantrekkelijk vestigingsklimaat en uitstekende bereikbaarheid, met verwijzing naar de provincie Gelderland, die de campus als matig bereikbaar beoordeelt. Naast verbeteringen voor OV, fietsers en voetgangers en de lange termijn droom van parkeren aan de randen, kiest de universiteit nadrukkelijk ook voor betere bereikbaarheid voor de automobilist. Zo ondersteunt zij de plannen van de provincie voor een per auto beter bereikbare campus (BeterBereikbaarWageningen) en pleit zij voor een directe verbinding met Campus West, die ook autoverkeer ontsluit. De aanleg van een nieuwe westelijke auto-ingang is onlangs gestart.

Deze twee bereikbaarheidsverhalen laten zien hoe verschillende instituties uiteenlopende keuzes maken en elkaar daarbij wellicht in de weg zitten. Een makkelijk bereikbare campus zal het verleidelijk maken om toch de auto te pakken of een auto aan te schaffen, en kan de doelen voor het kind in de weg staan. Ze laten ook zien dat we een standpunt kunnen innemen over mobiliteit, maar tijdens het mobiliteitsdebat van Resource Magazine waren slechts een handvol mensen aanwezig (Resource Magazine, 2025). Mobiliteit lijkt een blinde vlek. Interessant, want hier valt dus iets te winnen! Daarom denk ik dat (planning en ontwerp)studenten en Wageningse onderzoekers bereikbaarheidsverhalen beter moeten meenemen om hun ambities daadwerkelijk te kunnen realiseren. 

Over hoe wij een autorijke (school)omgeving transformeerden – en hoe jij dat ook kunt doen!

Dus, stel dat we tien miljoen auto’s genoeg vinden en daarmee aan de slag willen: hoe zou dat dan kunnen? In Het Recht van de Snelste wordt de succesvolle transformatie beschreven van een autodominante school naar een groene, ontspannen schoolomgeving. Dat is de school van mijn kinderen waar ik als ontwerper, samen met de auteurs van het boek, vier jaar lang aan heb gewerkt. Die lessen zijn daarna door ons uitgewerkt in een wetenschappelijk artikel (te Brömmelstroet & Brandsma, 2025). Uit de transformatie van deze schoolomgeving, en bredere literatuur over transities (denk aan Seeing Like a State – James Scott, of Thinking in Systems – Donella Meadows), zijn een aantal algemene lessen te trekken. Zelfs in tijden van bezuinigingen kunnen we met minimale middelen iets doen. Het is heel leerzaam en betekenisvol. Dit kun je zelf uitproberen:

1. Begin met luisteren

In onze buurt en op onze school vroegen we kinderen, ouders, leerkrachten en buurtbewoners naar hun dromen en wat zij wilden. De wens voor een groene, speelse omgeving bleek breed gedeeld. Die collectieve wens ligt in veel gevallen al klaar, maar je moet er wel eerst naar vragen. Een uitgesproken droom geeft politici en besluitnemers mandaat.

2. Daag vanzelfsprekendheden uit

In de schoolomgeving werden 100 parkeerplaatsen en een 1.100 m² Kiss&Ride vanuit de verkeerskundige normen als noodzakelijk geacht. Door het “waarom” van deze normen te bevragen, ontstond ruimte voor alternatieven. Wat normaal lijkt, is vaak niet logisch.

3. Maak verandering zichtbaar met tijdelijke experimenten

Een tijdelijke groene inrichting liet zien hoe de ruimte ook kan werken. Zodra mensen een nieuwe werkelijkheid zien, kunnen ze de oude niet meer vanzelfsprekend vinden. Die ervaring kun je niet meer vergeten.

4. Betrek gebruikers, vooral kinderen

Kinderen adopteerden bomen, bouwden nestkastjes en hielpen met onderhoud. Hun enthousiasme opende deuren voor ouders, leerkrachten en beleidsmakers om in te stappen en onderdeel te worden van de nieuwe droom. Zo werkten we aan het groeien van een gemeenschap. 

5. Vertel het verhaal steeds opnieuw

Nieuwsbrieven, borden, gesprekken, sociale media: verandering heeft een verhaal en herhaling nodig. Op die manier leren we ook. Mensen willen zich gezien en gehoord voelen en onderdeel zijn van een verhaal. 

6. Reken niet op automatische systeemsteun

Zonder structureel institutioneel eigenaarschap schuift alles langzaam terug naar autogebruik. Fysieke ingrepen zijn niet genoeg; je hebt institutionele partners nodig die verantwoordelijkheid durven nemen en de nieuwe koers blijven bewaken.

7. Begin klein

Een experiment hoeft niet perfect of compleet te zijn. Kleine, tijdelijke ingrepen kunnen een beeld neerzetten van een buurt waar kansen liggen voor verandering, en op termijn zelfs een hele buurt in beweging zetten.

Droombeeld: de campus als campuserf?

Wat als we de campus benaderden zoals we onze schoolomgeving transformeerden? Zoals we luisterden, experimenteerden en tijdelijke veranderingen zichtbaar maakten, kan de universiteit de campus en haar mensen opnieuw leren kennen. De eerste vraag is al gesteld (fig. 11): in 2022 vroeg een actiegroep van studenten naar de mening van campusgebruikers (Resource Magazine, 2022). Bijna 600 mensen vulden de enquête in, waaronder 29% WUR-medewerkers en 59% studenten. Slechts 20% is voor verdere uitwerking van BeterBereikbaarWageningen, terwijl 60% de plannen het liefst geannuleerd ziet. Daarnaast vindt bijna 80% dat de voorgestelde plannen niet passen bij het duurzame karakter van universiteit en stad. Veel respondenten uitten bovendien zorgen over gevolgen voor gezondheid van omwonenden, verkeersveiligheid, ecologie en leefbaarheid van Wageningen en de campus. Voldoende aanleiding om dit verder te onderzoeken, ook om pluralistic ignorance (het fenomeen waarbij een meerderheid die verandering wil denkt de minderheid te zijn en daarom niet in actie komt) te voorkomen. 

Figuur 11: Studentenprotest over mobiliteit (o.a. door planning en landschapsarchitectuurstudenten) in 2022 (foto: Jacco Bontekoe).

Een prachtig startpunt om vanzelfsprekendheden uit te dagen en alternatieve dromen te introduceren. Stel je bijvoorbeeld ’s werelds eerste campuserf voor: een universiteit als woonerf, waarin studenten, onderzoekers en docenten veilig en vrij kunnen dwalen, flaneren, filosoferen en dromen. Ruimte wordt langzaam en bewust gedeeld tussen mensen, fietsen en soms ook auto’s. Zo creëren we ruimte voor fijne routes en plekken, voor onze Quality-of-Life-doelen, en reframen we bereikbaarheid. Daag daarbij ook vanzelfsprekendheden in jezelf uit. Daarmee kun je morgen al beginnen. Doe zoals ik: ervaar het zelf en fiets tussen de bomen op de Droevendaalsesteeg. Het is een gewone weg, geclaimd door de automobilist, maar hij kan ook van jou zijn. Hoe voelt dat?

Nadat we vanzelfsprekendheden uitdagen kunnen we jaarrond stap-voor-stap experimenteren en testen wat werkt. Gevaar wegnemen, ontspanning creëren, nieuwe routes en fijne plekken maken, tijdelijke installaties uitproberen, en de campus tot leven brengen. In plaats van files of reistijdwinst meten, kunnen we ook kletsende studenten of glimlachen meten (fig. 12). We kunnen ons laten inspireren door de TU Delft, waar onderzoekers op de Green Village experimenteren met nieuwe toekomsten. Net als daar kunnen we wat meer buiten de lijntjes kleuren, en accepteren dat het wat experimenteler en wat ‘rommeliger’ kan zijn. Op een té nette campus worden geen transities getest en moeten we ons zorgen maken.

Figuur 12: Een van deze objecten veroorzaakt overlast, staat ons in de weg, en moeten we zo snel mogelijk verwijderen. De andere is een auto. Zes keer is een bloembak voor een fijne looproute tussen Forum en Campus Plaza binnen een dag verwijderd. Ik experimenteer met transities met mijn studenten. Het maakproces is leerzaam en leuk. Tellen we naast files, die glimlachen ook? (fotos: midden en rechts door Guy Ackermans; links door Sjoerd Brandsma). 

In antwoord op de parkeerparadox en het groeiende wagenpark moeten we toch gaan werken vanuit wortel (verleiden) én stok (fig. 13). Bijvoorbeeld door te gaan experimenteren met prijsarrangementen en prijsprikkels, o.a. betaald parkeren, gekoppeld aan tijdsgebonden tarieven. Hiermee kunnen we piekmomenten verminderen en opbrengsten investeren in een groenere, leefbaardere en prettigere campus voor iedereen.

Figuur 13: Effectiviteit van maatregelen om autogebruik te verminderen benaderd vanuit wortel en stok (bron: https://theconversation.com/12-best-ways-to-get-cars-out-of-cities-ranked-by-new-research-180642)

In een Nederland met 10 miljoen auto’s hoeven we geen nieuw verhaal te bedenken: dat hebben we al. Institutionele steun voor een vertaling naar een bijpassend mobiliteitsverhaal blijkt voorlopig lastig. En ja, we hebben de meest duurzame campus van de wereld, waarom veranderen? Toch moeten we deze blinde vlek aanpakken, met minimale middelen, juist in tijden van bezuinigingen. De aantrekkelijkheid voor nieuwe bedrijven op de campus kan niet alleen worden gedefinieerd door de bereikbaarheid met de auto: overal worstelen gemeenten en overheden met dezelfde vragen, dus de universiteit kan hierin mee of voorop gaan. Ik geloof in de woorden van de Deense stedenbouwer Jan Gehl: “A Good City is Like a Good Party: People Don’t Want to Leave Early.” Op een goede campus wil je blijven, niet vroeg vertrekken. Wees dus niet bang voor de ‘Hill of Hysteria’ over onze omgang met de auto (fig. 14). Wie Wageningen kent, weet: een Wageningse berg is niet hoog. Voor je het weet, ben je eroverheen.

Figuur 14: De "Hill of Hysteria" (bron: https://wbrassociation.org.uk/why-changing-our-environment-is-so-hard/)

Tenslotte. Mijn zoontje leerde tijdens zijn verkeersles op de basisschool, zoals elk Nederlands kind, dat hij veilig aan de rechterkant van de stoep moest lopen. Eigenlijk in dezelfde ruimte als geveltuintjes. Maar kinderen en groen horen niet in de kantlijn: zij horen centraal te staan. Wat we onze kinderen leren en op de campus en in onze straten zien, is geen vanzelfsprekendheid maar het resultaat van impliciete ontwerpkeuzes. Die moeten we expliciet maken. De mobiliteitsproblematiek is geen technisch vraagstuk, maar een normatieve keuze die ook anders kan worden gemaakt. Als we uit de Black Hole of Highway Investment willen stappen, en onze ambities rond gezondheid, inclusiviteit, rechtvaardigheid en duurzaamheid serieus nemen, vraagt dat om responsible changemakers. Daarmee komt de verantwoordelijkheid ook terecht bij landschapsarchitecten en planners die het bestaande bevragen én laten zien hoe het anders kan. Misschien kost die verandering opnieuw vijftig jaar, maar laten we er morgen mee beginnen.

Wil je meer weten? Bekijk en onderteken het manifest op www.derechtvaardigestraat.nl. Of draag de boodschap uit met een CAMPUS JAYWALKER tas of t-shirt op https://thelabofthought.co/shop/wur-jaywalker (ik heb hier geen belangen) non-profit - opbrengsten gaan naar www.roaddanger.org 

Referenties

AutoWeek (2025). Tien Miljoen Auto's in Nederland. Retrieved from https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/tien-miljoen-autos-in-nederland/

Brömmelstroet, M., & Brandsma, S. (2025). From Citizen-Led Street Experiments to Transformative Change: A Case Study in Improving School Environments in the Netherlands. Built Environment, 51, 436–457. doi:10.2148/benv.51.3.437

Brömmelstroet, M. t., Mladenović, M. N., Nikolaeva, A., Gaziulusoy, İ., Ferreira, A., Schmidt-Thomé, K., . . . Bergsma, B. (2022). Identifying, nurturing and empowering alternative mobility narratives. Journal of Urban Mobility, 2. doi:10.1016/j.urbmob.2022.100031

De Gelderlander (2025). Ondernemers verontwaardigd over parkeerplannen Wageningen: ‘Onbegrijpelijk besluit’. Retrieved from https://www.gelderlander.nl/wageningen/ondernemers-verontwaardigd-over-parkeerplannen-wageningen-onbegrijpelijk-besluit~a62bf259/

Faber, R., & Huang, A. (2025). De BREVER-wat onder de loep: Een kwart eeuw ontwikkeling in de reistijdbesteding per dag. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Gemeente Wageningen (2025). Wageningen Duurzaam: Mobiliteit. Retrieved from https://wageningenduurzaam.nl/meer-weten-over/mobiliteit/#:~:text=In%20de%20toekomst%20kunnen%20inwoners,andere%20drempels%20zelf%20boodschappen%20doen.

NPORadio1 (Writer). (2017). Scholieren krijgen vaker ongeluk [Radio]. In: NPO Radio 1.

Omroep Gelderland (2024). Hier worden parkeerplekken opgeofferd voor meer groen en water. Retrieved from https://www.gld.nl/nieuws/8227998/hier-worden-parkeerplekken-opgeofferd-voor-meer-groen-en-water

Resource Magazine. (2022). Enquête over auto-georiënteerde campus mondt uit in nieuw initiatief. Retrieved from https://www.resource-online.nl/index.php/2022/10/31/enquete-over-auto-georienteerde-campus-mondt-uit-in-nieuw-initiatief/

Resource Magazine. (2024). Fietsende international krijgt vaker ongeluk. Retrieved from https://www.resource-online.nl/index.php/2024/10/01/fietsende-international-krijgt-vaker-ongeluk/

SWOV. (2025). CBS-cijfers: 675 verkeersdoden in 2024. Retrieved from https://swov.nl/nl/nieuws/cbs-cijfers-675-verkeersdoden-2024

Wageningen University. (2025). Wageningen Campus presenteert toekomstvisie 2025–2040. Retrieved from https://www.wur.nl/nl/nieuws/wageningen-campus-presenteert-toekomstvisie-2025-2040